伴隨著以電動汽車為代表的新能源出行方式及其配套的基建領域成為市場聚焦的熱點，充電服務平臺（以下簡稱“充電App”）也應運而生，眾多資本紛紛入局。

然而，和很多行業一樣，競爭者多了，價格戰也難以避免，部分充電App打著“1分錢充電”“1塊錢充滿一輛車”的口號爭搶用戶，多次被投訴和抵制后仍未改善。

在行業人士看來，這種價格戰貌似讓消費者得了實惠，實際上卻擾亂了整個市場，野蠻的競爭套路終不是長久之計，運營和服務才是充電樁的根本所在。

平臺價格差異大

隨著電動汽車市場的火熱發展，我國充電服務市場也不斷壯大。記者打開軟件商店，充電類的App五花八門，有星絡充電、特來電、e充電、快電、小馬充電、速通充電、匯充電、瑞充電、云快充、萬馬愛充等眾多平臺。

然而，隨著一些大型資本的進入，充電服務市場也未能免俗地進入價格戰階段。去年底，“星絡充電通”平臺上線，推出線上線下“億萬補貼”活動，從“全部樁、全時段、零服務費”到“全部樁、全時段、低于電費”，撒錢；快電App則提出了“1分錢來充電”的營銷口號。

正如網約車燒錢補貼時期一樣，“哪家補貼高就充哪家”是多數用戶唯一的“充電原則”。一位電動汽車網約車司機給北京商報記者發了一些常用充電App的價格截圖，總體來看，時段不同，各大App的收費標準也不一樣。

這位網約車司機表示，自己用國家電網的頻率比較高。根據他當時截圖的內容，國家電網0點-7點的費用是1.12元/度，7點-10點的費用是1.42元/度，10點-15點的費用是1.73元/度，15點-18點的費用是1.42元/度，18點-21點的費用是1.73元/度，21點-23點的費用是1.42元/度，23點-24點的費用是1.12元/度。總體來說，價格比較平均。

而云快充的價格就比國家電網低很多：0點-7點實際費用是0.48元/度，7點-10點的費用是0.78元/度，10點-15點的費用是1.09元/度，15點-18點的費用是0.78元/度，18點-21點的費用是1.09元/度，21點-23點的費用是0.78元/度，23點-24點的費用是0.48元/度。

此外，一些充電App還通過發券、套餐等方式吸引用戶。比如，快電有“1元殺30元直降券”，季卡88元，半年卡158元；特來電有充電服務費套餐，60元購100度，年卡99元，連續包月卡9.9元。

北京的出租車司機肖先生開的是一輛純電動車，平時除了晚上在家充電外，白天也經常在公用充電樁補電。最近他在手機里下了好幾個充電樁平臺的App，來獲取各大平臺的優惠活動。

在公用充電樁停車場，不難見到出租車、網約車的身影，像肖先生這樣的營運車輛司機是公用充電樁的主力客群。于是低價便成為了充電樁企業比拼的戰場。一些司機告訴記者，部分平臺推出了直降、免服務費、秒大額優惠券等促銷活動，有時同一個充電停車位在不同的平臺上價格也會有所差異。

而與此同時，多家充電樁運營商也在今年陸續宣布完成規模數億元的新一輪融資，市面上還有許多新企業入局，其中有許多是聚合平臺型的運營商，也就是不建設自有的充電基礎設施，只將現有場站接入運營。

利用率不及預期 公用充電樁“有點閑”

資本一窩蜂涌入、充電樁運營商數量激增，隨之而來的就是上演攻城略地的價格戰。公用充電樁這門生意真的好做嗎？現階段又要靠什么實現盈利呢？

記者了解到，在北京，公共充電樁保有量連續多年保持2位數增長。在全國范圍來看，數據顯示，目前國內現有各類公共充電樁數量達95萬臺，在過去一年中的（2020年8月-2021年7月）每1個月就平均新增約3.2萬臺。

北京市海淀區的這座充電站坐落于主干道旁的園區停車場內，去年年底落成，提供24個充電位。從普通停車場變成公用充電樁，需要在電源、土建、充電基礎設施等固定資產方面投入100多萬元，還要和業主方簽訂車位的長期租賃協議。

企業負責人告訴記者，投入是7位數，收益卻是幾角錢幾角錢地賺。在這個場站，運營商除了收取沒有利潤空間的電費外，還會向用戶收每度不到2角錢的服務費，而這也是目前公用充電樁運營商主要的盈利來源。于是，規模化就成了運營商現階段追求的目標。不過目前市場上公用充電樁的利用率普遍還不及預期。

這樣的情況在全國普遍存在。數據顯示，在全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。

從“省錢”到“省時間” “快充”成為新賽場

薄利卻不多銷，可以說是目前公用充電樁運營企業面臨的難題。那么，燒錢也難搶到用戶的原因何在？面對薄利困境，業內玩家又是如何應對的？

北京的電車用戶高先生和記者算了一筆賬，從使用成本上來講，公用充電樁和自家的私人樁相比，性價比還是差一些。家用電價低每度不到5角，而公用充電樁采取峰谷定價，只有谷時與家用電價持平，在尖峰時段則會達到每度1.4元左右。此外，不能忽略的是，還要給停車場交停車費。

北京車主 高先生：附近有一個充電樁非常不錯，價格也非常優惠，但是它停車費非常高，一小時8元。要是到那去充電，所省的優惠都交停車費了，沒必要。

想要降低停車費因素的影響，就要縮短充電時間、提升充電效率。各公用充電樁運營商紛紛將交流慢充設備更換為大功率的直流快充。

用快充頭，半個小時左右就可以滿足一輛轎車的補電需求。建設快充網絡將成為公用充電樁的趨勢，運營商會在選址等方面加大對快充、補電場景的開發。

此外，業內人士告訴記者，充電數據也將帶來潛在的收益。由于充電時車機與充電樁會進行數據交換，汽車的電池等信息也將為未來更多的增值服務提供有價值的數據資源。這些領域，行業玩家都在提前探索布局。只能靠服務費掙錢的薄利困境，還是要靠未來私家電動車規模的增量。

某充電樁運營商北京公司總經理 李立斌：基建行業投資大、收益慢的屬性，所以大家更多看重的都是未來的增量市場。在未來3到5年，私家車C端客戶將來肯定是市場的一個增量，等爆發的時候，可能我們這些充電站都不夠用了。

價格套路不可取

從無到有，再到普及，幾年間，充電車位已經成為停車場標配。但總體來看，充電服務平臺這個新興產業，其經營中的配套規則亟待完善，特別是在完善公平競爭制度、推動禁止互聯網不正當競爭等若干規定的制定。

蘇州綠的新能源科技有限公司副總經理陳建峰對北京商報記者表示，價格戰雖然暫時給用戶帶來了優惠，但并不是周期性的，也不是持續性的，一些平臺的優惠只持續了一段時間，剩下一地雞毛基本上由本地的運營商做支撐，運營商收入減少，后續服務可能就跟不上了，用戶心態會失衡，市場也變得千瘡百孔。

新電途科技有限公司副總經理鄭靈國坦言：“聚合充電平臺的運營方式我們是非常歡迎的，良性的發展空間會成為行業發展的動能；但超出良性范疇的行為，比如使用資本大棒來壓制同類型企業甚至擊垮友商的行為，讓整個行業不齒。”

實際上，很多行業都存在價格戰，尤其是以補貼“聞名”的網約車市場，那么，為什么充電市場大打價格戰不可取呢？陳建峰稱，網約車補貼的目的性比較強，會帶來整個市場的增量，包括司機和乘客，而充電市場還在發展過程中，客戶群體比較固定，補貼是沒有辦法帶來增量的，也不是價格低用戶就能多充幾次，沒有所謂的市場增量。

“任由價格戰持續存在，可能讓更多的良性發展企業被打壓得無法生存，而最后，消費者會發現自己被逼到了絕路上，當大家不得不依靠一兩種平臺時，優惠的情形還會是這樣嗎？看看共享單車市場大家就可想而知。不同的是，汽車充電的花費遠比使用共享單車多，其中包括了電費、服務費等費用，現在還處于行業發展初期，平臺利潤還未體現進去。”鄭靈國說，一個良性的市場，是需要多家企業、多種模式共存的，市場可以百家爭鳴，這樣運營商、消費者才能真的獲得實惠。

回顧互聯網經濟的發展史可以發現，從網約車到共享單車，再到社區團購，各大資本、平臺走的都是一條路子。尤其是共享單車，一開始拼命燒錢讓利吸引用戶，直到整個市場被個別的幾家壟斷，用車價格一漲再漲就成了常態。

但是到了今天，在防止資本無序擴張這樣一個大背景下，這種行為是否還有足夠大的市場空間是需要審慎看待的。“從行業觀察者的角度來講，我不建議這種行為被濫用，我希望真正的市場競爭來自于真正的性價比，所謂性價比絕不是來自于0元、1元或者更便宜的其他方式。”

此文來自充電樁視野