市場前景

關 于 電 池

1799年意大利物理學家伏特把一塊鋅板和一塊錫板同時浸入鹽水里，發現連接兩塊金屬的導線中有電流通過，于是，他就把許多鋅片和銀片墊上浸透鹽水的絨布平疊起來，當他用手觸摸兩端時，感到有強烈的電流刺激，于是世界上第一塊電池——“伏特電堆”由此誕生，它實際上就是一個串聯的電池組，成為早期電學實驗、電報機的電力來源。

電池的發明作為現代文明的重要標志之一，至今已有二百多年的歷史，期間經過眾多科學家和制造商的不懈努力，已經發展成為以蓄電池（也叫二次電池、可充電電池）為主流的巨型產業。然而，隨著人們物質文化生活水平的不斷攀升，人們對電池的性能要求（體小質輕便于攜帶、容量大、使用壽命長、安全環保）越來越高，特別是迫于能源危機和環境保護的巨大壓力，由于廢電池中含有大量對人體有害的重金屬（如鋅、鉛、鎘、汞、錳等）極易造成環境污染。據專家測試：一節1號電池爛在地里可使1平方米的土地失去長期使用價值；一粒鈕扣電池能污染600噸水，相當于一個人一生的攝入量！因此，研制開發高效能、低污染的新型電池已經迫在眉睫，這也是電池行業長期可持續發展的必由之路。

隨著鋰離子電池的開發及商業化生產技術的不斷成熟，產品成本大幅下降（已基本接近鉛酸電池），其各項技術指標（見下表）均優于傳統電池，現已得到廣泛應用（現階段主要用于數碼產品），預計全球鋰離子電池產業規模將達到1000億美元，以后，新能源汽車的產業化應用將使產業規模極速上升。在國內市場，鋰離子整體市場規模（含民營個體企業）將超過1000億元，預計未來3年，市場規模增速均在30%以上，其市場規模將達到萬億以上。

鉛酸電池與鋰電池性能對照

動 力 電 池 更 新 換 代
據統計，到2010年底我國電動車的保有量已經達到1.2億輛，占全球總量的一半以上，作為綠色朝陽產業，電動車在中國的發展已達十年之久，并且平均每年以30%速度增長，消費市場盛況空前！從能耗的角度來看，電動自行車的能耗只有摩托車的八分之一（當前油價和電價），轎車的五十分之一！成為繼自行車之后既經濟又便捷的環保代步交通工具，特別是當前誠市交通普遍擁塞，一部小小的電動車往往遠勝于一部高級轎車的代步能力！隨著新農村建設的不斷深入，村村通道路建設的步伐加快，其市場空間正在跨越性增長。據行業預測，電動車的市場規模將突破10000億元，而電動車用蓄電池的市場潛力也將超過5000億元！
而現階段電動車普遍采用傳統鉛酸蓄電池，因其富含多種有害重金屬而承受著越來越大的環保壓力，加之存在龐大笨重（比能量低）、使用壽命短（一般在1年左右）、有記憶效應（使容量迅速下降導致動力不足）等諸多缺陷，其發展已逐步受到國家政策限制。于是動力鋰電池順勢而起，正在電動車和電動汽車等行業蓬勃發展開來，預計三至五年將會普及。

但目前動力鋰電池市場標價較高（一般是同容量鉛酸電池的1到2倍），讓許多消費者望而卻步，極大的阻礙了其發展步伐。有鑒如此，本公司最新推出“尼米茲”系列鋰電池成套生產設備，讓您從源頭做起，大大降低生產成本和銷售價格，順利打入市場，造福大眾，必將成為電池行業的一支突起異軍，從而成就無數先行者的財富夢想！

移 動 電 源 風 靡 全 球

隨著全球經濟的速猛發展，數碼產品（手機、數碼相機、攝像機、MP3、MP4、GPS等）及其它便攜式電子產品（如保暖手套、電熱鞋墊、醫療保健設備等）已經遍布城鄉，極大地豐富了人們的物質文化生活。然而，您是否遇到過：
上班路上，打、接客戶電話，手機沒電，心急如焚；
外出途中，欲報平安，手機不通，家人擔心；
好友聚會，拍下美好瞬間，電量不足，掃了興致；
網絡游戲，正在走向勝利，電腦少電休眠，令人瘋狂……

時下隨著以高能鋰電為核心的萬能移動電源悄然問世，讓數碼產品和便攜電子設備從此有了貼心伴侶，永無斷電之憂！具有外觀精美、超大容量、標準USB接口（可同時對多臺設備補電）、體積小巧、輕便時尚、智能安全等種種優點，一經面世，便受到社會各屆廣泛關注和追捧，銷量與日劇增，市場潛力，不可限量！

國家政策推動動力鋰電池產業迅猛發展
發布日期：2013-07-13
核心提示：國 務 院 總理 李 克 強12日主持召開國 務 院 常務會議，研究部署加快發展節能環保產業，促進信息消費，拉動國內有效需求，推動經濟轉型升級。會議要求，加快發展節能環保產業，既要有政策支持，更要創新機制，鼓勵引導社會資本包括民間資本積極參與。推動節能環保和再生產品消費。政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。到2015年，使高效節能產品市場占有率提高到50%以上。

不要說到了2015年高效節能產品市場占有率提高到50%，就是提高到20%，那就是個天文數！

看看我國公務車和公交車的保有數量。據統計，到2012年底，我國公務車在200萬輛左右，公交車有50萬輛。

而據科技部部長萬鋼的數字統計，到2012年底，25個城市有2.78萬輛新能源汽車，其中80%是公交車。他承認，目前中國新能源汽車公共使用得多，個人使用得少，這主要是因為中國按照公交優先來實施新能源汽車政策。今后仍堅持以公交推廣為主。萬鋼的話和李 克 強 總 理的話不謀而合。對于數字我們都會做出換算，如果新能源車占據了公務車和公交車10%的份額，那就是將會有25萬輛的數額，是現在25個重要城市現在數量將近九倍的增長量。如果按照李總理的預想，我們國家在2015年節能產品占市場份額的50%，那就在公務車和公交車方面就會有125萬輛的龐大數字，是現在新能源汽車保有量的將近50倍。

這是一個怎樣的市場？！

我們知道，新能源汽車包括：插電混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。如今，市場上能夠見到的是前兩種，燃料電池汽車還處在試制階段，沒有推向市場。就現在的技術成熟度論，插電式混合動力汽車最為成熟，全球實際銷售量比較大。它的電池系統原本使用的是鎳氫電池，但是從今年開始，許多廠家開始換上了鋰電池。但是，插電式混合動力車從誕生那天起就是個混血兒，也就是個過渡性產品，它的節油率在20%以上，做不到完全的零排放。在環境壓力一天天增大的今天，我們國家對于發展插電式混合動力車表現出不冷不熱的態度，而是更加趨向于零排放的純電動車。現在，從上海、北京、深圳、合肥等城市傳出來的消息，公交體系包括出租車都是以純電動車為主。

在我國，純電動車個體消費市場難以撼動，因為配套設施問題，電池續航里程能量問題，消費者消費信心培養問題，個體購買純電動車的都成了稀有個案。盡管我們國家出臺了諸如上牌照不要錢和搖號、補貼巨大等措施，購買者依然寥寥。

那么，我們國家新能源汽車的出路在哪里？在公共交通市場，在政府公務車市場，在行政機構功能性車輛市場。

回過頭來我們看涉及到的鋰電池行業，如果能夠像李總理那樣加快了新能源汽車的布局，那么，整個鋰電池行業的普遍增量將遠遠超出50%.

筆者認為：國 務 院 會 議給鋰電池行業將帶來四個變化：首先，整個行業的市場容量將會放大，整個行業的盈利能力將大大加強。其次，一些行業內的上市公司在利好的推動下，在資本市場表現活躍，隨著企業業績的不斷提高，整體市值將不斷攀升。第三，市場洗牌加速，鋰電市場迎來多寡頭時代，強者愈強，弱者愈弱，最后弱者被淘汰出局。第四，隨著公務車市場的不斷開拓，市場配套設施的不斷完善，純電動車續航能力及產品質量不斷提高，汽車生產成本的下降，各項補貼的到位，個體消費市場也最終會被打開。

我們相信，動力鋰電池在市場刺激下產銷量將會暴增。我們也相信，過不了幾年，就會迎來一個新能源車時代。

工業和信息化部：
去年9月，我們曾向貴部提交了《關于對鋰電池電動自行車給予政策扶持的請示》，懇請國家有關部門將鋰電池電動自行車產業納入新能源產業范疇，給予政策扶持。
近一年來，電動自行車行業繼續保持快速發展的勢頭。據統計，截止2010年底，全年共生產電動自行車2954.4萬輛，同比增長了24.7%。全年共出口電動自行車58.5萬輛，同比增長44.6%。據國家統計局對規模以上企業統計，2011年上半年，共生產電動自行車659.5萬輛，同比增長了43.3 %。電動自行車已成為我國廣大城鄉居民不可缺少的交通工具，有效地解決了普通大眾出行、城市化配套服務等問題,緩解了城市道路資源有限的矛盾，降低了城市的環境污染，開辟出數十萬人的就業渠道，創造出五六百億元以上產值的產業鏈，為改善人民生活條件，促進社會和諧穩定作出了積極的貢獻。目前我國電動自行車的社會保有量已接近1.3億輛，城鎮居民家庭每百戶電動自行車擁有量全國平均已達到32輛，其中江蘇高達79輛，山東超過了59輛，河南也達到了48輛。行業的社會影響力和關注度越來越高。
今年上半年，有兩件大事引起了社會廣泛關注：一是公 安 部等四部委聯合發文，進一步加大了對電動自行車生產、銷售及上路使用各環節的管理力度；二是國家環保部等九部門聯合召開電視電話會議，部署2011年全國整治違法排污企業專項行動，把鉛酸電池企業的整治列在首位。目前，各地為落實四部委文件正在制定實施方案，而整治違法排污的專項行動已全面展開。從長遠看，國家這次重拳治理整頓，對電動自行車行業既是一次嚴峻的挑戰，也是加快產業調整升級的動力，將有力地推動電動自行車行業走出產品低質化競爭格局，步入持續健康發展的軌道。從當前看，這次專項治理整頓，也確實對電動自行車行業造成了較大的沖擊和影響，這種影響在進入下半年后更加明顯。據有關方面調查，目前全國12個省市1100多家鉛酸電池企業，有70%處于停產整頓，多數鉛酸電池企業都面臨庫存告罄的困境。雖然一些符合國家要求的電池生產企業有可能通過調整擴大產能，但在短時間內彌補這么大的缺口是不現實的。因此，電動自行車產業的供應鏈正在經受嚴峻的考驗。
目前，我國電動自行車使用的動力電池主要有鉛酸蓄電池和鋰離子電池（以下簡稱鋰電池）兩種。鉛酸電池作為電動自行車最早應用的電源器件，曾經發揮過十分重要的作用， 2008年以前，我國電動自行車配備電池幾乎100%采用鉛酸電池，至今采用鉛酸電池的比例仍保持在97.5%左右。但鉛酸電池由于其重金屬的理化特性，使用壽命短，體積大，重量重，回收不當容易對環境造成污染，因此只能作為過渡型產品，不是理想的配套電池。相比之下鋰電池體積小、重量輕，比能量高、循環壽命長，從生產、使用到回收的過程中無污染，更符合國家環保戰略要求。因此，加快鋰電池在電動自行車上的推廣應用，已成為提高國內電動車產品質量和技術附加值的根本選擇，成為電動自行車產業發展的必然趨勢。但從目前情況看，我國鋰電自行車的發展現狀并不盡如人意。2010年我國電動自行車年產近3000萬輛，而鋰電池電動自行車全年產量不足70萬輛，所占比重和份額非常小。而在國外，電動自行車使用鋰電池至今也就是5－6年的時間，但是鋰電池在電動自行車上的應用的比例已經占到50%以上，并且有快速增長的趨勢。在歐盟，相關法律與法規對推廣鋰電池電動自行車開啟一路綠燈，因此不到10億人口的歐盟市場，去年鋰電池電動自行車的銷售就達到100萬輛以上，預計2011年銷售比2010年還要增長20%。
分析我國鋰電池的推廣應用沒有完全打開局面的原因，除了宣傳引導還沒有形成氛圍，商業化推廣的力度還不大，市場推廣重心的把握還不到位之外，還有幾個重要的原因：一是由于鋰電池與鉛酸電池相比有較大的價格差距，為應對市場低質化競爭，相當一部分企業競相以低成本的鉛酸電池電動自行車的產能來擴張市場，獲取利潤，限制了鋰電池的推廣應用；二是電動自行車專用的鋰電池產品還不夠成熟，質量不夠穩定，售后服務相對薄弱，影響了市場的認可程度和消費者的選擇意向；三是鋰電池電動自行車整車匹配性還有待提高，鋰電自行車產業鏈上中下游還沒有建立良好的銜接，產業鏈內部協作能力不強；四是鋰電池標準建設嚴重滯后，各廠家鋰電池的規格尺寸等設計都不一致，使整車企業使用成本加大，維修和更換電池難度加大，影響推廣應用；五是國家對鋰電電動自行車的開發沒有像大額補貼電動汽車那樣具體的扶持政策，使鋰電自行車企業自身還沒有足夠的力量沖破困境快速發展。
當前，國內電動自行車產業正在通過產業調整升級而進入發展的成熟期，四部委《通知》的下發和九部委對鉛酸電池的大面積整頓，更是對鋰電池和鋰電自行車的開發起到了催化作用，為其突破性發展帶來了機遇。為了抓住機遇，國內一些主要產地的電動自行車和鋰電池生產企業都在加大產品研發、推廣力度；一些骨干企業加快了鋰電池電動自行車戰略布局，市場引領作用明顯；還有的鋰電池生產企業和電動自行車整車企業直接聯合起來，強勢進入鋰電自行車市場；更可喜的是，國內電動自行車和鋰電池生產企業及上下游骨干企業，開始達成共識，整合資源，產銷配套，合力共推全產業鏈互動，為鋰電自行車產業化開發創造了必要的條件。所有這些無不顯示出，鋰電自行車行業近幾年發展緩慢的狀況已在悄然發生變化，鋰電自行車突破性發展的時機已經顯現。隨著我國動力型鋰電池的產品技術、生產技術和生產能力的提升，五年內有20%以上電動自行車配用鋰電池的目標是可以期待的，隨著配用范圍的不斷擴大，電動自行車電源應用的原有格局終將根本改變。
在這行業發展的關鍵時刻，我們衷心希望貴部協同政府有關部門和有關方面，對鋰電自行車產業及時給予政策上、財力上的大力支持，盡快出臺對鋰電電動自行車產品的扶持政策，力促電動自行車產業轉型升級取得成功。具體建議如下：
一、給予產業政策支持。將鋰電池和鋰電池電動自行車納入新能源產業政策支持范圍，在稅收減免、技術改造、財政補貼等方面進行支持。
二、對消費者進行補貼。參照家電下鄉模式，在一定時期內對購買鋰電池電動自行車的消費者給予每人每輛車400—600元的直接補貼。
三、鼓勵和支持鋰電池和電動自行車行業發展技術聯盟等公共服務平臺，對共性關鍵技術開展聯合攻關。

四、由國家有關部門牽頭，不定期的召開與國際對接的技術交流發布會，使國內鋰電池和電動自行車企業及時了解國際最新發展動向和技術成果，推動轉型升級。

五、請國家有關部門盡快對電動自行車的動力鋰電池國家標準給予立項，并盡快落實相關工作。
鉛酸蓄電池：艱難的無害化
本月初，《鉛酸蓄電池生產及再生污染防治技術政策（征求意見稿）》對外公布，環保部目前正在征求有關部門和企業的意見。
根據該技術政策提出的目標，力爭到2015年，我國達到清潔生產二級水平的鉛酸蓄電池生產企業及再生鉛企業分別占企業總數60%、70%以上；廢鉛渣全部無害化處置，再生鉛熔煉金屬回收率大于97%。到2020年，達到清潔生產二級水平的鉛酸蓄電池生產及再生鉛企業分別占企業總數80%、85%以上。

這將是對鉛酸蓄電池在生產、回收環節的又一整治重拳！

生產污染沒得到解決

中國重金屬污染中，最嚴重的是鉛污染。據《鉛酸蓄電池生產及再生污染防治技術政策》編制組（下稱“編制組”）介紹。
由于國內相關生產企業的生產過程大多為半開放式生產，如處理不當，會對生態環境造成一定的危害。
在一些企業中，特別是中小企業寧可繳納排污費，也不愿投資治理，道理很簡單，繳納排污費有人認賬，弄好了還可以返回一部分，但如果投資治理，初期投入不說，每年的治污設備運行費可能比上繳的排污費更多。該編制組介紹，特別是一些承包企業和租賃企業，很少考慮污染治理設備投資問題。
去年5月，環保部緊急下發了《加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作通知》，要求地方各級環保部門對轄區內所有鉛蓄電池及再生鉛企業開展監督性監測，加大鉛蓄電池及再生鉛企業的執法監察力度。
在行業整治之前，在環保部有環境備案的有1700家，在產的大大小小總計約為3000家。截至2011年11月末，在生產企業只占公布總數的13.74%；關閉取締總數的44.67%；已停產17.97%、停產整治20.54%。
今年5月到10月又經過新一輪持續環保督查工作，截至2012年10月，目前全國在生產鉛蓄電池企業有253家左右。

但編制組承認，蓄電池生產過程的污染問題沒有得到很好地解決，特別是數量眾多的部分中型及小型企業生產過程的污染問題嚴重。

回收處理過程問題多

鉛酸蓄電池的主要原料——鉛可回收使用，只要出臺廢舊電池回收的相關產業政策，正確引導市場，或許就能同時解決我國有色金屬短缺和金屬污染等問題。
但我國目前缺乏完整系統的回收體系，這緣于國內廢電池處理行業還沒有建立一套產業化、規模化的運作模式以及缺乏政策扶持。編制組稱，如果不能盡快采取措施制止這一污染蔓延，其后果將比“白色污染”嚴重得多。
達爾文自然求知社、自然之友等環保組織的調查顯示，我國廢干電池的回收利用率不足2%，鉛酸蓄電池的有組織回收率不足30%。導致這一狀況的根本原因是，各地城鄉垃圾管理部門或電池生產者沒有建立起有效的電池回收體系，且相關體系建設的資金來源不明晰。
據編制組稱，目前，我國廢鉛資源的回收還沒有全國性的回收網絡，市場不規范，“回收處于一種無序狀態，多家收購、多管齊下，分散經營”的狀態。從事鉛酸蓄電池回收的部門有數以萬計的個體私營收購者、蓄電池零售商和制造企業、再生鉛企業、汽車維修和4S店以及物資回收公司和物資再生利用公司。其中，回收的主力軍是大量個體從業者，其回收量超過一半以上(約占60%)。
“由于小規模回收廠不建設高成本的污染控制設施，還會逃稅、不辦理許可證，也不交其他費用，他們一般都能夠給出更高的價格回收廢舊的鉛電池。”北京地球村環境教育中心理事張弘說。
即便是回收加工過程中，污染情況也十分嚴重。據了解，一些小型再生鉛廠的回收生產工藝還基本停留在原始的火法工藝，缺乏收塵設施，環境污染嚴重，鉛的回收率最高僅為85%，其余15%的鉛以廢渣或廢氣的形式排入環境。

另外，由于廢鉛酸電池中的鉛約有50%以上以硫酸鉛形式存在，在火法冶煉過程中除產生較嚴重的鉛污染外，還存在著很嚴重的二氧化硫污染。

效益分析