日前，2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇在天津召開，國家工業和信息化部、財政部、科學技術部、生態環境部和發改委等部委相關主管部門多位領導，對現行新能源汽車和動力電池產業發展相關政策進行了解讀，并就未來新能源汽車和動力電池產業政策制定方向作了分析。電池中國網對相關發言進行了梳理，以供參考。

　　落實補貼退坡方案 加快轉變支持方式

　　在新能源汽車和動力電池產業的起步期，我國政策發揮了關鍵性的推動作用，形成了巨大的發展優勢。財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，目前新能源汽車產銷規模已進入百萬級，由起步期進入了發展期，當前的財政補貼政策體系已不能完全適應產業高質量發展和參與全球競爭的需要。

　　數據顯示，我國新能源汽車銷量從2009年之前的不足500輛，到2017年的77.7萬輛，今年預計將突破100萬輛，新能源汽車數量有望連續四年領跑全球。新能源汽車在多年的政策扶持下迅速發展。動力電池系統能量密度從2016年的90——100Wh／kg，提升到目前的130——150Wh／kg，成本由2500元／KW·h下降到1200——1400元／KW·h。宋秋玲表示，雖然我國新能源汽車和動力電池產業發展取得了顯著的成效，但也應清醒地認識到，我國新能源汽車和動力電池產業發展基礎還不牢靠，與全球先進水平相比仍然存在著較明顯的差距。她進一步指出，隨著產業規模不斷擴大和對外開放的深入推進，一些深層次問題開始顯現，如新能源汽車及動力電池產業都存在產能結構性過剩和資源環境制約的風險。同時她指出，我國動力電池技術尚未取得根本性的突破，新能源汽車一些關鍵零部件仍受制于人。尤其是長期執行補貼政策，使我國不少企業患上了政策的依賴癥。宋秋玲表示，盡管新能源汽車積分管理制度已經建立，但承接補貼政策還需要做大量的工作。宋秋玲透露，財政部將落實補貼的退坡方案，加快轉變支持的方式，同時參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗，完善相關的補貼政策措施。

　　按照扶優扶強的政策導向，今年2月份財政部會同有關部門進一步調整了補貼標準，著力推動企業加快技術創新，降低生產成本，促進優勢企業和產品做優做強。新補貼政策自6月份實施以來，新能源汽車銷量不降反增，6、7月份分別為17.6萬輛和16.8萬輛，同比分別增長了42％和46％。據宋秋玲介紹，未來財政部將按照動態調整機制完善補貼政策體系，下一步，財政部仍將堅持扶優扶強的政策導向，繼續提高補貼技術門檻，集中精力、財力支持優勢產品和優勢企業做大做強。

　　工信部裝備工業司副司長瞿國春也表示，接下來工信部將配合有關部門堅持財政資金扶優扶強的導向，完善財稅優惠政策，從鼓勵購買到鼓勵使用的環節轉變，進一步完善扶持的政策體系。

　　安全是新能源汽車發展必須保持的底線

　　為滿足新能源汽車對續航里程的需求和補貼要求，近年來我國動力電池企業在能量密度研發上一路高歌猛進。但激進的能量密度也使電池安全性大打折扣。進入2018年以來，發生多起新能源汽車安全事故。新能源汽車安全已成為全行業乃至政府zui為關注的焦點之一。據瞿國春介紹，工信部將會同相關部門完善新能源汽車安全運行的監管體系，推進強制性國家標準制度制定，加大對新能源汽車產品的監督檢查力度，切實提升產品安全性能，加強新能源汽車的安全管理。

　　“安全性是我們新能源汽車發展必須保持的底線，希望我們全行業的所有參與者都能夠認真對待這件事情。”瞿國春強調。 加快安全監管體系建設也是財政部下一步將協作推進的工作。據宋秋玲透露，健全新能源汽車和動力電池產業鏈的監管系統，強化電池一致性的抽檢，倒逼企業更加注重產品的一致性、安全性能提升，提高整車的質量水平也是財政部接下來要推進的重點工作之一。

　　燃料電池技術將成為重點攻關方向

　　燃料電池汽車作為一種更為清潔環保的新能源汽車，近年來逐漸被多國列為發展新能源汽車的重要方向之一。然而，我國燃料電池系統的科研水平與國外相比，仍然存在著明顯差距。如質子交換膜、碳紙、高壓儲氫瓶、各類高壓精密閥門及空壓機等技術水平還比較落后，比如空壓機，我國現在主要從瑞士進口。此外，加氫的基礎設施建設不足也嚴重制約了我國燃料電池汽車產業的發展。宋秋玲更是直指，我國燃料電池汽車產業鏈全面落后。

　　據科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前透露，在“十三五”末期及“十四五”期間，科技部將把車載氫燃料技術的研發突破作為重點攻關方向之一，并將加強在制氫、儲氫和加氫等領域核心技術的研發。

　　瞿國春表示，工信部接下來也將重點開展燃料電池汽車示范運行，選取燃料電池產業基礎較好的地區開展推廣應用示范，打通產業鏈的關鍵環節，完善標準與體系建設。