2019年鉛價的基本面輪廓較2018年清晰。如果說鋅市場在上游精礦供應端的負面壓力是有色品種中最大的，那么鉛價在下游消費端將要遭遇的負面壓力是最大的。哪怕不提及鋰電替代，傳統的鉛消費終端三大領域--電動自行車、汽車及移動通訊基站都會對鉛錠消費形成壓制。

　　1）不同于國外，電動自行車是國內鉛酸蓄電池的主要應用領域，國內電動自行車保有量已經達到2.5億輛級。2019年4 月 15 日，將正式實施《電動自行車安全技術規范》 強制性國家標準（GB 17761-2018）。新標規定電動自行車整車重量（含電池）不得大于 55kg，單只電池預計減重5-7%，電動自行車行業用鉛量會下降。同時，部分一線城市直接鼓勵鋰電池電動自行車，以淘汰鉛酸蓄電池電動自行車作為城市交通行政管理上的方向。

　　政策上的過渡已經開始，2018年四季度非新國標電動自行車以及非標電池都在增強甩貨、出庫的速度，尤其年底，由于非標電池后續也可能在回收環節遇阻，我們傾向一季度非標電池的回收供應量會比較充足，非標回升端電池價格可能走低，從成本端支持了鉛價下滑；

　　2）汽車產銷在2018年阻力較大，普遍預計2019年上半年汽車行業依然會有較大挑戰，普遍預計今年四季度車市才可能觸底回暖。市場通常認為夏季高溫、冬季極寒是蓄電池更換的旺季，節前雖然還會有一波補庫，但預計中旬之后將近尾聲，對鉛價的支撐變得有限；

　　3）移動通信基站最被市場看好，2018年1-11月移動通信基站設備上的萬信道產量累計同比增速達到49.5%，2019年在高基數上還存在5G升級布網的預期。不過，中國鐵塔積極開展的動力電池梯次利用是對移動通信基站新增鉛酸蓄電池用量上的最大挑戰。雖然存在各種技術上的問題，但初步預測，2020年之前，退役動力電池38.96GWh的存量能夠滿足中國鐵塔38％的電池用量。

　　國內，由于鉛錠80%以上非常集中的用于鉛酸蓄電池，這令鉛錠的實際消費提前進入了平臺期，市場對國內鉛需求的樂觀預期最多也只能是0增速。同時，歐盟非常致力于全面禁止電池用鉛化合物，2019年歐盟委員會將對全面禁鉛投票，當前鉛酸蓄電池用于歐盟汽車上的禁令豁免期是2021年。如果歐盟2022年全面禁鉛，將對鉛消費產生極大影響。

　　當然，國內滬鉛的基本面與外盤鉛價相對獨立。2019年我們預計圍繞鉛供應上的環保問題可能減弱。即便以蓄電池廠家主導的再生鉛錠可能存在質量上的瑕疵，但隨著規范化、規模化強的再生鉛廠陸續投產，今年、明年再生鉛上的供應只能更加穩定。國家統計局數據顯示，1-11月國內精鉛累計產出增速達到6.5%，再生鉛產出占比已經超過40%。

　　由于鉛價已經跌破趨勢線，且12月中下旬開始社會鉛錠庫存、交易所鉛錠庫存都出現了小幅累庫，現貨鉛價已經由上個月18800元/噸的報價下滑到18200元/噸，且對期貨交割月合約維持小幅貼水。因此，預計鉛價短線跌勢會進一步加速。我們認為，鉛期貨本身交易上的不活躍，也會放大短線鉛價的波動。雖然18000元/噸的現貨價格被作為重要的再生鉛企業的利潤盈虧線，但我們認為受非標電池回收影響，再生物料供應量充足，回收價格有主動下移的空間，從基本面上支持了鉛價下滑。從年度鉛價預期看，市場對2019年鉛價基本持震蕩看法，多數機構預期的價格下限在16500-17000間。開年淡季鉛價的這波跌勢很有可能直接測試鉛價的年度低位。

　　這波鉛價跌勢的止跌區間對中長期鉛市場的基本面指引也很大。國內目前非法蓄電池回收渠道，回收比例很可能還在六成（甚至更高）。有機構認為，正規回收渠道生產的再生鉛在運輸、環保工藝、增值稅票上較非法渠道多出近2000元/噸。隨著鉛酸蓄電池、再生鉛規范回收、規范產出的完善，鉛價的長期成本傾向上行，而期貨市場最終形成的價格，特別是遠期鉛價，將為再生鉛規范化進程中應該含有的環保成本給出定價。