不管什么種類的充電電池，過充和過放都是嚴重損壞電池性能和壽命的，過充會引起極性損壞軟化，不導電的氧化鉛增加，過放后立即采用大電流充電會引起隔膜鼓脹，這個應力會對極板產生機械拉扯力，影響隔膜和極板的良好接觸和作用，這個變化是難以恢復的，從而導致整個電池的性能和壽命下降。而實際上出于對成本的考慮，各整車廠家的充電器都是普通的三段式充電，即“恒流—恒壓—浮充”，一開始沒有檢測各節電池電壓沒有根據電壓判斷是否已經有電池過放，也沒有先以小電流進行修復性充電，直接以大電流充電，所以在目前電動車使用的鉛酸電池上過充電和過放電會很嚴重的損壞電池。

控制過程為：快充階段，IC3的6腳輸出高電平，經電阻R32接至Q7的基極，使斬波開關導通，通過電流監控電路，以恒定電流對蓄電池充電。到達快充時間時，IC3的6腳輸出低電平，關斷斬波開關，停止充電，快充階段結束。慢充階段，IC3的6腳輸出PWM控制信號，使斬波開關以固定的占空比導通，充電器以恒定電壓對蓄電池充電，此時充電電流隨著蓄電池電壓的上升，按指數規律下降。當蓄電池電壓上升到規定值時，由電阻R33、R34、R35對蓄電池電壓取樣后，送至比較器IC2的3腳(同相輸入端)，與2腳(反相輸入端)的基準電壓比較，則1腳輸出高電平，IC3的17腳輸入高電平，經軟件濾波和延時，判斷檢測無誤后，結束慢充。涓流充階段，IC3的6腳輸出PWM控制信號，使斬波開關以較小的占空比導通，將充電電流維持在0.09C左右，對蓄電池充電。

超溫保護是通過附加在蓄電池上的正溫度特性熱敏電阻RT2、R36、R37實現的。當電池溫度升高時，熱敏電阻RT2的阻值增大，則IC2的5腳(同相輸入端)電位上升；若電池溫度升高到規定值時，5腳電位高于6腳(反相輸入端)電位，則7腳輸出高電平，IC3的18腳輸入高電平，則IC3的6腳輸出PWM信號，使充電器以浮充電壓對蓄電池充電，有效地保護了蓄電池。

本充電器用發光二極管表示充電狀態。即快充和慢充階段，綠色發光二極管G點亮；涓流充階段，黃色發光二極管Y點亮。圖4所示為程序流程。

在充電電池的生產過程中，不論工藝控制有多嚴格和標準，生產出來的電池在諸多指標上仍會生產不一致，特別是容量，自放電電率和內阻這三個指標的差異對整組電池的表現性能影響最大，所以大多數電池廠在出廠前都對電池進行嚴格配組，選取此三個指標比較接近的電配在同一組。由于各電池生產廠和整車廠對電池配組，要求不盡一致也不盡嚴格，所以市場上銷售的電動車同一組里的各節電池的一致性千差萬別。在消費者使用過程中，隨著使用時間加長和使用次數的增多，這個差異性會引起在同一時刻時，各節電池的荷電狀態不一致，特征為：同一時刻各節電池的電壓不一致，一般情況下，當消費者使用兩個月后，電壓最大和最小電池之間的壓差已經擴大到800mV左右，如果配組不嚴格，或者根本是隨意組裝，壓差會更大。目前市場上鉛酸電動車充放電方式幾乎都是“串聯充電—串聯放電”，串充充電器的充電保護電壓是根據整組電壓進行判斷，一般是平均每節14.8V保護，如果三節串聯就是44.4V，控制器的欠壓保護點也是依靠電壓判斷，一般是平均每節10.5V保護，如果三節串聯就是31.5V保護，這時候如果各節電池電壓不一樣，就會出現這種情況：充電時當充電器在平均電壓處保護是，也許有一節電池充到了15V甚至15.5V以上，已經發生了嚴重過放電，放電時當控制器在平均電壓處保護時，也許有一節電池已經放到10V甚至9.5V以下，已經發生了嚴重過放電，再次充電時又沒有進行小電流的保護性充電。由于目前鉛酸電池電動車整體價格已經很低廉，所以在動力鋰電池領域應用的電池平衡技術由于成本較高很難應用于鉛酸電池中，所以市場上幾乎所有的鉛酸電動車都不配備平衡電路。目前市場上的鉛酸蓄電池電動車在使用兩到三個月之后，容量和性能明顯下降，其實此時只有一節電池因為受到過充電和過放電的長期損壞明顯已經不行，產生的原因就是因為不平衡，導致電池更換頻繁，表現性能不好，消費者抱怨，

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